Hur fungerar det?
Vår COâ‚‚-kalkylator eller "algoritm" är baserad vetenskaplig forskning utförd vid Kungliga Tekniska Högskolan i Stockholm. Denna forskning har publicerats i den vetenskapliga tidningen "Sustainable Environment Research".
Den enda CO2e-kalkylatorn som använder livedata
Vår algoritm använder livedata och har en omfattande databas som täcker alla aktuella och historiska flygningar världen över. Denna enorma datauppsättning gör det möjligt för oss att matcha det exakta flygplanet för din resa, identifiera bränsleförbrukningen som motsvarar varje flygplansmotor, bestämma antalet passagerare ombord, veta exakt hur många säten det finns i varjeklass, ta hänsyn till höjdfaktorer och mer. Denna detaljnivå säkerställer mycket exakta COâ‚‚-beräkningar. Visste du att en resa med samma distans kan ge upp till 60% eller mer CO2e-skillnad bara beroende på val av flygplan och antal säten? Ytterligare detaljer om algoritmen finns i våra vetenskapliga rapporter nedan.
Flög du verkligen rakt?
Den vanligaste metoden hos andra klimatkalkylatorer innebär att man använder Vincentys formel från punkt A till B multiplicerad med en koldioxidfaktor. Vissa mer avancerade kalkylatorer tar också hänsyn till motortyp och antalet platser. Men i verkligheten följer många flygningar inte en rak linje på grund av faktorer som flygförbudszoner orsakade av covid- eller konfliktzoner, geografiska särdrag som berg, eller landningsmönster. Denna avvikelse påverkar avsevärt utsläppsnivåerna. Carbon Computes algoritm utmärker sig som den enda som använder livedata, vilket ger så exakta CO2e-beräkningar som möjligt.
Detaljer
För att få bästa förståelse över algoritmen bör du läsa de vetenskapliga artiklarna. Men nedan följer en snabbkurs, här skrivs även om en del förbättringar av algoritmen som skett under åren:
U (utsläpp CO2e (ekvivalenter))
C (koldioxidomvandlingsfaktor)
Detta är en konstant. För varje kilo flygbränsle som förbränns produceras 3,15 kilo CO2.
LTO/CCD (Landing, TakeOff, taxi / Climb Cruise Descent)
Carbon Compute använder data från Europeiska miljöbyrån (EEA) för att få de senaste bränsleförbrukningsdata för alla flygplan världen över. Tre olika kurvbeslag y = kx + m används, beroende på avståndet, eftersom bränsleförbrukningen varierar över avståndet.
D (avstånd)
Verkligt avstånd används, som diskuterats ovan, med data hämtade från flightera.net. För vissa rutter kan detta avstånd skilja sig med mer än 100 %.
F (höjdfaktor)
Den totala höjdfaktorn är x1,7 för alla flygningar över hela världen. Denna faktor omfattar ekvivalenterna för alla icke-CO2-effekter som skapas vid förbränning. Den överlägset viktigaste faktorn är strålningsdrivning (RF - Radiative Forcing) som orsakas av molnbildning – små moln som syns på himlen efter att flygplan har flugit. Dessa moln bildas bara när det är tillräckligt kallt och luften är övermättad med is, vilket vanligtvis förekommer i tropopausen där medel- och långdistansflyg flyger. Beroende på faktorer som albedo och om molnbilndning produceras under dag eller natt, orsakar viss molnbildning uppvärmning, medan annan har en kylande effekt på klimatet. Nettoeffekten är dock alltid värmande.
Som man kan se blir detta ämne snabbt mycket komplicerat. I verkligheten är det bara ett fåtal flygplan som producerar molnbildning, men när de gör det resulterar det i en betydande höghöjdsfaktor. Passagerare vet i bästa fall om att korta flygningar aldrig skapar denna effekt, men medellånga och långa flygningar kan eller kanske inte ger molnbilndning. Oavsett är det svårt för passageraren. För att förenkla har Carbon Compute valt att använda den beräknade medelhöjdfaktorn för den del av resan som är över 8000 meter. Detta innebär att kortdistansflyg och turbopropflyg vanligtvis aldrig har denna faktor. Samtidigt kommer medel- och långdistansflygningar alltid att ha denna höjdfaktor och gradvis öka till cirka x1,9 när den väl börjar verka (över cirka 8000 meter).
Höjdfaktorn är ett hårt omdebatterat ämne bland forskare, med hög osäkerhet. Vissa forskare argumenterar för en något lägre faktor, medan andra förespråkar en mycket högre. För att undvika denna variation väljer vissa klimatkalkylatorer "the easy way out" och använder en höjdfaktor på 1. Carbon Compute strävar dock efter att ta ansvar och tillämpa ett klokt och rättvist tillvägagångssätt som förklaras ovan i de vetenskapliga artiklarna nedan.
Den senaste tidens diskussioner föreslår justering av flygplanshöjder eller förutsägelse av motstridsförekomst, vilket potentiellt skulle kunna minska CO2-ekvivalenterna avsevärt. Carbon Compute följer hela tiden forskningen och uppdaterar våra siffror utifrån bästa möjliga forskning.
B (Beläggningagrad)
Detta värde representerar antalet platser för varje flygbolag. Olika flygbolag upplever varierande beläggningsgrad som kan fluktuera månadsvis eller årligen. Vanligtvis ligger beläggningen runt 80 %, men vissa lågprisflygbolag lyckas nå över 90 % under högtrafik. Omvänt kan dyrare flygbolag ha betydligt lägre beläggningsgrad. Covid-19-pandemin medförde betydande fluktuationer i detta värde.
P (antal platser)
Detta är det viktade antalet platser i ett flygplan. Flygbolag har olika kabinlayouter, även för samma typ av flygplan (t.ex. A330), med skillnader på upp till 40 %.
Den viktade delen beräknas med följande formler:
Den faktiska storleken på sätet bestäms av ekvation 3, multiplicera lämgden med bredden för varje sittklass (n). Därefter kan det viktade antalet platser (Pn) beräknas med hjälp av ekvation 2, genom att dividera antalet alla platser för en specifik klass (An) med summan av antalet platser (N x A) för varje klass.
n (typ av säte)
Olika stora stolar motsvarar olika mängder CO2e-utsläpp. I många fall kan antalet säten i ett flygplan konfigureras strax före avgång. Till exempel, om en CY-stol används: om klass Y är köpt kommer det att finnas tre platser i rad (eller en sida). Men om klass C köps kommer mittsätet att tas bort, vilket skapar mer utrymme för de två passagerarna som är kvar. I det här scenariot är sittytan x1,5 eller 50 % större för en C-stol än för en Y-stol.
Våra Publikationer
Forskningspaper -
Schennings, A., Larsson, J., Robért, M.
Magisteruppsats -
Schennings, A., Larsson, J.
Majisteruppsats -
Lindberg, E.